Тридцать первого марта истекает срок подачи конкурсных предложений на один из крупнейших автодорожных тендеров - 140-километровый (543-684-й км) участок строящейся платной трассы М11 «Москва - Санкт-Петербург». Стартовая стоимость строительства участка - 83,1 млрд руб., и по условиям концессионного соглашения 25% должен вложить частный инвестор. Предквалификацию прошли четыре претендента (см. врез). «Удивительно много участников для такого конкурса!» - говорит сотрудник одной из компаний, подготовивших заявку.
Но привлекательность проекта может пострадать из-за готовящихся поправок в закон о концессиях, опасаются топ-менеджер одной из компаний-претендентов и два человека, близких к другим участникам конкурса. В начале февраля правительство внесло в Госдуму проект поправок в закон о концессионных соглашениях, которые по замыслу Минэкономразвития должны расширить сферу применения концессионных соглашений. Депутаты рассмотрят законопроект до конца весенней сессии, рассчитывает замминистра экономического развития Сергей Беляков.
Поправки позволяют государству компенсировать затраты инвесторов (плата концедента) при строительстве и эксплуатации любых объектов, а не только автодорог. Такие платежи окупают вложения инвестора (концессионера) и его расходы на содержание объекта. Но, получая компенсацию от государства, концессионер будет не вправе оказывать услуги на платной основе, например брать плату за проезд по дороге, следует из законопроекта.
Государство планирует компенсировать расходы инвестора, который будет строить 543-684-й км. В информационном меморандуме говорилось, что объем инвестиционных и эксплуатационных платежей составит до 2041 г. 62,5 млрд и 39,4 млрд руб. соответственно. При этом в обязанности концессионера будет входить сбор платы с пользователей, которую он затем должен передавать «Автодору», гласил документ.
При буквальном прочтении поправки в закон о концессиях запрещают собирать деньги за проезд даже в пользу государства, если соглашение предполагает плату концедента, удивляется сотрудник одной из компаний, участвующих в конкурсе. Непонятно, как велики будут риски для проекта, если такая норма будет принята, продолжает он.
Существует теоретический риск, что контрольно-надзорные органы обратят внимание на то, что концессионер, получающий платежи от государства, не вправе взимать плату с кого-либо еще, объясняет старший юрист Herbert Smith Freehills Роман Чураков. В случае иска к концессионеру суд может признать выручку от взимания платы неосновательным обогащением и обязать концессионера ее вернуть, предупреждает он.
Новая норма будет применяться, только если плата концедента покрывает 100% расходов концессионера, считает Чураков. Но концедент может заключить с инвестором агентский договор на оказание услуг по взиманию платы, рассуждает юрист: «Тогда с юридической точки зрения собирать плату будет уже не концессионер, а государство руками концессионера». А это законом не запрещено.
Минэкономразвития дополнительно проработает эту норму ко второму чтению, еще раз обсудив документ с экспертами и участниками рынка, обещает начальник отдела развития ГЧП Минэкономразвития Мария Ярмальчук. С Минтрансом законопроект не согласовывали, говорит чиновник министерства.
Расширение сферы действия соглашений с платой концедента - важнейшая вещь для инвесторов, говорил замгендиректора УК «Лидер» Юрий Сизов, но ограничение на взимание платы с потребителей может сделать проекты ГЧП похожими на долгосрочный бюджетный кредит.